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THE LARGEST AIRPORTS IN THE WORLD I: EUROPE

The other day I read a post (and I republished it in CityLines Facebook page) about the largest airports in the world, it talked about the number of people passing through them each year. When I was reading I thought, well, actually I have not ever read about the size of the largest airports in the world, so I decided to measure them by myself, and I realized that it was pretty interesting.

I just took the Google Earth tool to define the limit of the airports by photo interpretation. Then I used the Esri free application for iPad to measure the airport polygons. I measured the airports that I supposed that were the biggest in every continent. Now, I am going to publish the largest airports in 4 different posts. The order of publication will be related with the continent of the airports:

  1. Europe
  2. North America
  3. Asia-Australia
  4. South America-Africa-Middle East

(lately I have posted a resume about the efficiency of airports’ land use). So here you have the first part of the Airports serial, you can see their photo and size!

Madrid Barajas International Airport (Spain): 3050 Ha

Barcelona El Prat International Airport (Spain): 950 Ha

London Heathrow International Airport (UK): 1215 Ha

Paris Charles de Gaulle International Airport (France): 3100 Ha

Amsterdam Schiphol International Airport (The Netherlands): 2380 Ha

Thanks to Erik Griswold to tell me that I forgot “Polderbaan” airstrip (Runway 36L/18R). Map & size figure are corrected

Frankfurt International Airport (Germany): 1470 Ha

Roma Fiumicino International Airport (Italy): 1395 Ha

Moscu Sheremetyevo International Airport (Russia): 875 Ha

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EL ABC DE LA PLANIFICACIÓN

Desde que me explicaron el siguiente ejemplo en mi época de estudiante de doctorado me sentí maravillado por su simplicidad y contundencia. Se me quedó grabado a fuego y desde entonces lo considero el ABC de la planificación. El ejemplo en cuestión se debe al geógrafo americano William Bunge y fue enunciado ya en 1962 en su obra Theoretical geography.

Se trata de un ejercicio aparentemente sencillo que consiste, sobre la figura que se adjunta, en planificar una red de carreteras, ferrocarriles, abastecimiento o lo que sea, que de servicio a los 5 puntos de la figura.

De esta forma, una mente despierta comenzará a realizar líneas sobre el dibujo, plasmando la propuesta de servicio más adecuada para abastecer a los 5 puntos. Si este ejercicio se propone a diferentes individuos, evidentemente, la solución ofrecida por cada persona no será igual que la del resto de preguntados. Algunas de las respuestas más típicas que se podrían encontrar serían las que se muestran en la siguiente figura.

En este punto siempre surge la consabida pregunta, ¿cuál es la respuesta correcta?, a la que Bunge da respuesta en una lección sobre planeamiento. El razonamiento expuesto es el siguiente, ante el problema planteado cualquier solución es correcta, es decir no basta con saber qué queremos hacer, sino que es necesario indagar en el cómo queremos planificar y qué elementos queremos potenciar.

Bajo este prisma se puede decir que, atendiendo al ejemplo que hemos planteado, la solución de planificación A la podría dar una concesionaria de una autopista interesada en minimizar obra y mantenimiento capturando todo el tráfico, la opción D la podrían dar un gremio de transportistas en su afán por contar con vías rápidas de comunicación entre todos los puntos a los que tienen que dar servicio o que la opción E la podía dar una administración condicionada por la búsqueda del equilibrio entre la eficiencia en su inversión y el servicio a los ciudadanos.

Esta lección es fundamental, ya que hay que entender que la forma de resolver los problemas genera incentivos en diferentes tipos de usuarios de esos servicios y que, dependiendo de la planificación que se realice, unos u otros grupos de intereses o de territorios saldrán mejor o peor parados con la solución aportada.

Igualmente, hay que ser consciente que esos grupos de usuarios y de territorios suelen ejercer de lobby ante las políticas de inversión y planificación, buscando su satisfacción como colectivo y no la del conjunto de la sociedad, que como hemos visto en otras entradas debe de estar basada en un compromiso entre criterios sociales, ambientales y, finalmente, económicos.

EL RESCATE DE LAS CONCESIONES DE AUTOPISTAS

La crisis económica ha hecho saltar por los aires varios mantras que se venían repitiendo en los últimos tiempos. En el número uno, sin duda, se encuentra aquel que dice que los pisos nunca bajan de precio, a muy corta distancia se encuentra otro que asegura que las previsiones de tráfico siempre se quedan cortas.

Pues bien, el asumir estos dos tópicos ha generado dos situaciones difícilmente abordables por aquellos que invirtieron en activos relacionados con vivienda y con infraestructuras. Así, sin entrar a valorar las causas que llevaron a esas inversiones, la necesidad de las concesiones o los métodos de cálculo de tráficos, si que observamos unas consecuencias bastante diferentes en la resolución que se está tomando para ambos problemas.

Comencemos, respecto a la vivienda, tenemos dos actores principales los hipotecados y los prestamistas, ciudadanos y entidades financieras respectivamente. En este caso, como bien es sabido, los hipotecados han tenido que hacer frente al pago de su deuda bajo la posibilidad de la perdida de la propiedad de sus activos en caso de impago, asumiendo, además, una minusvaloración de los precios de mercado de sus activos en la mayoría de los casos.

Sigamos, respecto a las concesiones de infraestructuras, tenemos dos actores principales, las concesionarias/constructoras y el estado. Pues bien, en este caso, existe una minusvaloración de las inversiones realizadas debido al menor tráfico que soportan las concesiones y, por ello, el estado parece que va a acudir al rescate de las concesiones (http://urlcut.com/1xvha). En este caso, el estado parece que va a pagar por la mala valoración inicial realizada, este pago, de una u otra forma, parece que deberá saldarse en forma de generación de deuda estatal, que ya sabemos quién la acaba pagando. Cabe señalar que, en este caso, parece existir un sorprendente consenso parlamentario a cerca de la necesidad del rescate de las concesionarias.

Como se puede observar, nos encontramos ante dos formas de proceder bastante diferentes ante dos problemas de minusvaloración de activos y de falta de ingresos para el pago de deuda aparentemente similares. Sin embargo, para mi gusto, lo mejor viene ahora. Aún entendiendo que se produjese un rescate de las concesionarias, ¿qué sucede con la propiedad de los activos en infraestructuras? En el caso de las viviendas, como parece razonable, la propiedad pasa al que finalmente se hace cargo del pago de la deuda, en el caso de las infraestructuras no, es mas, parece que hasta se alargará el régimen concesional para mejorar el equilibrio económico-financiero. El argumento que se esgrime ante esto es que al estar hablando de una concesión, las infraestructuras son de por sí públicas ya que acabarán revirtiendo en el estado, por tanto, poco se puede hacer en el tema de la propiedad.

Yo, ante este argumento, me atrevo a apuntar que las concesionarias tienen un valor de mercado en el que se refleja el valor de sus inversiones en infraestructuras. De esta forma, si las concesiones van muy bien, sus acciones suben y si van muy mal sus acciones bajan, por tanto, entiendo que está plenamente justificado el entrar en el capital social de las concesionarias como organizaciones que están soportando la concesión, ya que, como se ha explicado más arriba, no se puede entrar en la propiedad del bien fruto de concesión.

Esto, que podría parece cogido con pinzas, se puede defender a través de tres aclaraciones que refuerzan la idea central. En primer lugar, los accionistas de las concesionarias cobran dividendos independientemente de que el dinero provenga de beneficios o de rescate de pérdidas (Link con información sobre la previsión de dividendos de las empresas del IBEX en 2010 http://urlcut.com/1xvkp). En segundo lugar, las concesionarias tienen la “sana costumbre” de renegociar cada una de sus concesiones independientemente, es decir, que si una va mal, se renegocia esa concesión sin importar el balance global del conjunto de sus inversiones que puede ser perfectamente positivo (Imaginemos que tenemos tres fábricas, que una va mal y las otras dos bien. Bien, se trataría de que podríamos cobrar los beneficios de las fábricas que van bien y pedir dinero para que la fábrica que va mal no quiebre). En tercer lugar, igual ya nadie se acuerda de Gordon Brown, pero ni los aclamados Obama, Merkel o Sarkozy se atrevieron a hacer lo que este dirigente hizo en su día en la crisis bancaria, que fue aportar capital a las entidades financieras a cambio de entrar a formar parte del accionariado de los propios bancos intervenidos, llegando a alcanzar, por ejemplo, hasta el 70% de las acciones del Royal Bank of Scotland (http://urlcut.com/1xvhd).

Con todo lo dicho, parece ser que nos tocará pagar jugando a rojo y a negro al mismo tiempo.

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